Arnhemse beweging

Mijlpaal

Met de opening van het station Arnhem is een mijlpaal bereikt. Voor zowel de stad Arnhem, Pro Rail, NS, de reiziger en, niet in de laatste plaats, de architect. Want de start van de betrokkenheid van het bureau UNStudio ligt een respectabele tijd terug in de recente geschiedenis, negentien jaar om precies te zijn. 1996, dat was een andere eeuw, een andere vorst en zeker een andere tijd. Zo gaat dat jaar Fokker, een roemrucht vlaggenschip van de Nederlandse economie, failliet maar dient zich met Ilse, de eerste Nederlandse zoekmachine, alweer een volgende economische toekomst aan. Arnhem zelf wordt opgeschrikt door, aanvankelijk onverklaarbare, bomaanslagen op de lokale vestigingen van Banque Paribas en BASF. Verder eindigt het sprookjeshuwelijk van Charles en Diana, verschijnt de eerste single van de Spice Girls en wint Duitsland weer eens een voetbaltoernooi. In 1996 verschijnt ook het eerste deel van de filmreeks en het stervehicle voor acteur Tom Cruise: Mission Impossible. Een ondertitel die het station Arnhem in de daaropvolgende jaren af en toe meer lijkt toe te behoren; met als dieptepunt de mislukte aanbesteding in 2006. Een tegenslag die op zijn minst voor een fors tijdverlies bij de bouw zorgde vanwege de daardoor noodzakelijk geworden tweede aanbestedingsronde. Maar nu het gebouw gereed is verdwijnen veel van die momenten uit het ontwerp- en bouwproces onherroepelijk naar de achtergrond en nemen de gebruikers en hun activiteiten onvermijdelijk de bühne over.

Tijd

Voor UNStudio zelf markeert het project vooral ook de beginperiode van het bureau. Slechts twee weken voordat het bureau voor het eerst aan deze opgave werkt, opent koningin Beatrix het Rotterdamse instant icoon, de Erasmusbrug. Een kickstart van jewelste voor het nu wereldberoemde, maar dan nog jonge UNStudio. Ben van Berkel: ‘Het project in Arnhem markeert, vreemd genoeg, enigszins het begin van onze carrière. Ons bureau bestaat 25 jaar en in 19 daarvan is het station een lopende opgave geweest’.[1] Tegen deze achtergrond is het aannemelijk dat het gereed komen van het station, het afronden van projectfiles, het opruimen van werkarchief tot een milde staat van verbazing en verwarring zal leiden in de Amsterdamse burelen van UNStudio. In de tussenliggende periode is het project door vele stadia gegaan, zijn hindernissen overwonnen, aanpassingen doorgevoerd en is het in verschillende bouwfases opgeknipt. Een periode van bijna twee decennia zou ook de gedachte kunnen voeden dat de Gelderse provinciestad getrakteerd wordt op een (intussen) wat verouderd ontwerp en gebouw. Maar één blik op het eindresultaat en de geconcretiseerde methodologische benadering en elke gedachte aan welke vorm van achterhaaldheid smelt direct weg. UNStudio heeft in Arnhem niet minder dan een vooruitstrevende en baanbrekende transfermachine gerealiseerd die op zeer intelligente wijze de multifocale opgave van stedelijke verdichting, intensief grondgebruik en het stroomlijnen en verknopen van diverse gebruikersstromen en (openbaar) vervoerlijnen beantwoordt. Alles geheel in lijn met de belangstelling van de architect voor Arnhem als kansrijke stad met een sterke culturele uitstraling en strategisch gelegen tussen de Randstad en het Ruhrgebied alsmede de fascinatie voor ingewikkelde (infrastructurele) projecten. ‘Hoe moeilijker de puzzel, des te interessanter de uitdaging’, aldus Van Berkel.

Een substantiële factor achter dit succes is juist het verloop van tijd geweest.

Een substantiële factor achter dit succes is juist het verloop van tijd geweest. Bij het station Arnhem is de voortschrijdende tijd namelijk meer gebleken dan een opsomming van feiten en data. Station Arnhem heeft sinds 1996 als project nadrukkelijk aan kwaliteit, verfijning en precisie gewonnen. Het is juist als gevolg van die factor tijd een meer volledig en zelfs beter gebouw geworden. Volgens Van Berkel is de tijd een behulpzame factor geweest om het huidige eindresultaat te kunnen bereiken. Die constatering heeft ook te maken met de hoge ambities en gekozen aanpak die het project typeren. Bij een meer conventionele aanpak en ontwerp was de factor tijd hoogstwaarschijnlijk ook minder van waarde geweest. Anders gesteld, het concept achter station Arnhem had tijd nodig om te rijpen en heeft dat, gelukkig, ook gekregen.

Daarnaast heeft ook de procesontwikkeling geholpen bij de bereikte verfijning van zowel concept, vorm als het materialiseren. Ook het tweemaal moeten aanbesteden, de worsteling met de te hoog gestegen bouwkosten zijn een soort blessing in disguise gebleken. Meest direct en ingrijpend gevolg daarvan was namelijk de omschakeling van een uitsluitend monoliet-betonnen constructie naar een lichtere constructie waarin staal en beton gecombineerd zijn. Die keuze voor staal betekende voornamelijk een lager risico profiel voor de bouwer maar werkte in het eindresultaat ook op andere wijze door. Vooral in de transferhal is de meerwaarde van het gebruik van staal in tactiele en esthetische zin goed zichtbaar.

De betrokkenheid van UNStudio bij de opgave verliep volgens een route die het steeds dieper tot het hart van het project bracht. ‘We begonnen juist niet met het hart maar met de elementen daarom heen. De gemeente kwam in die beginperiode niet uit de ingewikkelde opgave, ook niet nadat andere bureaus studies voor het station hadden gemaakt’, volgens Van Berkel. UNStudio is eigenlijk met een beginvraag naar het bestuderen en in kaart brengen van bezoekersstromen en gebruikers van het gehele (toekomstige) stationsgebied bij deze opgave betrokken geraakt. Van Berkel: ‘Dat gebeurde toen al heel innovatief met digitale simulaties. Uit die studie kwam vervolgens de gedachte voort om niet simpelweg een nieuw station te maken maar om nadrukkelijk in de richting van een transfer-locatie te denken’. Vervolgens werkte UNStudio parallel aan elkaar aan opdrachten voor zowel de stationslocatie als voor een ontwerp voor de noordzijde van het stationsgebied bestaande uit, onder andere, de nieuwe perronkappen met de traverse richting de Sonsbeekzijde, keerwanden en een langzaam verkeersbrug.[2] Voor het station was de Gemeente Arnhem aanvankelijk de opdrachtgever maar in 2004 nam ProRail als gedelegeerd opdrachtgever die rol over, de gemeente Arnhem en NS fungeerden als stakeholders. Veel Arnhemmers herinneren zich de operatie aan de noordzijde van het gebied nog vooral vanwege het verdwijnen (of eigenlijk verhuizen en heropbouwen) van het klaarblijkelijk geliefde paviljoen aan de Sonsbeekzijde, in de jaren ’50 ontworpen door spoorarchitect Schelling. Parallel aan deze vooral spoorinfrastructurele opgave, die in 2011 werd afgerond, boog UNStudio zich ook verder over het masterplan met transferhal, perrontunnel, winkelruimtes en kantoren. De feitelijke realisatie daarvan viel uiteen in twee fasen: de afbouw van de perrontunnel en de bouw van de fietsenstalling aan de centrumzijde gingen in de zomer van 2011 open, de stationshal volgt nu in 2015. Tussentijds werden voor 2004 al de parkeergarage, busterminal en het viaduct Zypse Poort en in 2005 ook de Park- en de Rijntoren opgeleverd. Voor UNStudio, dat voorafgaand aan de Arnhemse opdracht nog niet eerder aan een OV-knooppunt werkte, was het naast de complexe opgave ook vooral het enthousiasme om met het ontwerp het feestelijke van het reizen weer te omarmen. Van Berkel: ‘Wij wilden de recente geschiedenis van vormgeving van dit type plekken, die vaak getypeerd werd door een wat schrale doelmatigheid, ook van repliek dienen met een nieuwe en vitale impuls.’

Werveling

Het project Arnhem lijkt voor een deel een project als veel andere. Het begon met een ontwerp, gevolgd door een aanbesteding, wat schermutselingen over de kosten en vervolgens de stapsgewijze realisatie. Net als veel andere projecten die gedurende de recente financiële crisis zijn ontwikkeld, moesten ook de betrokkenen bij station Arnhem onderweg hun knopen tellen en af en toe noodgrepen toepassen. Maar het project onderscheidt zich voor een belangrijker deel door een aantal afwijkende en daarmee structurele factoren. In de eerste plaats wijkt het af van de wijze waarop veel andere stations zijn bedacht en ontworpen. Het ontwerp van UNStudio is namelijk niet zozeer een ruimte of een adres waarin de verplaatsingen van reizigers en andere gebruikers plaatsvinden, maar het ontwerp ís die verplaatsing zelf. Het is niet een gebouw dat als het ware om station activiteiten is heen gebouwd, maar het gebouw dat zelf de activiteiten en de beweging vormt. Het verband tussen de vorm en de functie is daarmee veel directer en causaal. Voor UNStudio gaat het vanaf het begin van dit ontwerp ook veel  minder om de (autonome) vorm dan om de organisatie van het gebouw. Waarbij die organisatie bij voorkeur ook nog eens geheel bevrijdt wordt van welke stilistische en architectonische referentie dan ook. In Arnhem heeft UNStudio derhalve gezocht naar een architectonische taal en vorm die bijna uitsluitend voortkomt uit de transformatie en niet uit het esthetische domein.[3]

Het ontwerp ís die verplaatsing zelf.

Van Berkel: ‘Het is een verhaal dat gaat over way-finding en de controle over hoe mensen zich zo comfortabel mogelijk en vanzelfsprekend verplaatsen van de ene entiteit naar de andere’. Daarbij gaat het bij voortduring om het verkrijgen van een zo optimaal mogelijk overzicht, eenvoudige oriëntatie (met zo min mogelijk bewegwijzering), gestuurde transparantie en vanzelfsprekende beweging. Arjan Dingsté, projectarchitect van UNStudio omschreef het eerder als volgt: ‘Je wilt een oplossing waarbij de verschillende verkeersstromen elkaar zo min mogelijk in de weg zitten en alle gebruikers optimaal de ruimte krijgen’.[4]

UNStudio is van meet af aan uit geweest op een ontwerp waarin verschillende vormen, stromen en structuren als een hybride samen komen. Een menging of werveling van functies en stromen die ver weg blijft van te rigide of eendimensionale principes zoals, bijvoorbeeld, stapeling en ordening.[5] Station Arnhem is veel meer een continuerend landschap van aan elkaar gerelateerde bewegingen en stromingen dat voortkomt uit een serie formules en tools die de uitkomst van diezelfde formules zichtbaar kunnen maken. In het geval van station Arnhem heeft UNStudio gebruikt gemaakt van een aantal geometrische en ruimtelijke vormen en principes zoals V-wanden, de zogenaamde Kleinfles en de twist.

De V-wanden, vooral goed zichtbaar in de ondergrondse parkeergarage, bieden een constructieve basis die vanwege de schuine plaatsing van de wanden op verschillende niveaus letterlijk uiteenlopende ruimtes mogelijk maakt. Ruimtes die dankzij de V-wanden bovendien ook vrij van kolommen zijn. De Kleinfles, vervolgens, is een wiskundige figuur zonder duidelijke binnen- of buitenkant. Kenmerken van deze figuur zijn met name zichtbaar in de vloeiende lijnen die vanuit de perrontunnel deels doorlopen, via een gedraaide ondersteunde constructie (de twist) in de centrale hal, naar de dieper gelegen trolleybusplatform en fietsenkelder én deels doorlopen in (de buitenzijde) van het dak. De twist, opgebouwd uit een combinatie van beton en staal, fungeert in deze stromingen van ruimte, materiaal (en uiteindelijk vooral gebruikers) als een soort zenuwknoop van de gehele transferhal. Een zowel constructief als visueel object dat in zijn gestolde dynamiek bijna als een symbool voor het plan gezien kan worden.

Bij dit alles speelt het begeleiden van het vloeiende verloop van de verkeerstromen naar verschillende niveaus, versterkt door afgeronde hoeken en toepassing van ovale of ronde ramen, een belangrijke rol in het verzachten en versoepelen van de bewegingen en stromen. Het is bijna spijtig dat in dit totaalconcept van doorlopende beweging onderbroken wordt door de verschillende trappen naar de perrons. UNStudio is bij dit alles zeker ook geïnspireerd geraakt door de natuurlijke hoogteverschillen op de locatie. Maar de combinatie van vloeiende lijnen en de verdichting van stedelijk programma zijn hier nog belangrijker geweest. De site was inspirerend, maar het gevraagde complexe programma en de transitoire ruimtes waren doorslaggevend.[6]

Identiteit

Het wapenfeit wordt nog evidenter wanneer het ontwerp en de ambities van UNStudio en andere betrokken partijen worden vergeleken met andere belangrijke stations, die bekend zijn geworden als de ‘Nieuwe Sleutelprojecten’. Stations waarvan er recentelijk ook een aantal zijn of worden geopend. Projecten ook die, net als dat in Arnhem, zijn voortgekomen uit een, achteraf bezien, bewonderenswaardig vooruitstrevende visie van de Rijksoverheid aangaande de transformatie en betekenis van stations(gebieden)en de (toen nog) verwachte impuls van HSL-tracés. Station Arnhem lijkt zich in die context bijna voorbeeldig te voegen naar de hoog gespannen verwachtingen: ‘Maar een station is inmiddels zoveel meer: een gesublimeerd stukje stad, waar allerlei mensen elkaar kruisen en alles samenkomt. Zoals in de haven, of op de markt. Kijk naar hoe Schiphol zich heeft ontwikkeld. Is dat een vliegveld? Een bedrijventerrein? Een uitgaanscentrum? Een ding is zeker, de HSL-stations moeten een eigen identiteit hebben.’[7]

Maar een station is inmiddels zoveel meer: een gesublimeerd stukje stad.

Die sterke identiteit waaraan hier gerefereerd wordt vormt, in combinatie met een aantal andere keuzes die in Arnhem zijn gemaakt, wellicht ook een bescheiden risico voor het project. Althans, een factor die bij het verdere activeren van het gebied in de gaten moet worden gehouden. Daarbij moet dan met name (door beheerders en eigenaars) gelet worden op de nadrukkelijk bedoelde en dwingende programmatische vorm en de gewenste sturing van gebruikers, alsook op het beheer en het onderhoud van de specifieke en kwalitatief hoogwaardige ruimte. UNStudio is met recht tot het uiterste gegaan in het nastreven van een in Nederland nog bijna ongekende transfermachine waarbij elke keuze en elk detail met elkaar én met het totaalconcept verbonden zijn. Zonder dat was het huidige resultaat immers ook niet tot stand gebracht. Echter, dit en andere, vergelijkbare concepten hebben altijd een zekere mate van flexibiliteit en ‘speelruimte’ nodig. Al was het alleen maar omdat het beoogde gebruik in combinatie met de algemene grillen van de mens (en dus ook die van reizigers) nooit helemaal voorspeld en voorzien kunnen worden. Ontbreken die ruimte en flexibiliteit, of zijn ze onvoldoende voorhanden, dan kan het latent dogmatische karakter en de dan vermeende starheid van het gebouwconcept als een boemerang naar het project terugkeren. Ook in dit aspect zal de tijd, als behulpzame factor maar nu naar de toekomst gericht, wederom een belangrijke rol gaan spelen. Juist de inbedding en adaptatie van een zo uitgesproken en toch best wel absoluut concept gaat niet over een nacht ijs.

Cascade

Ook op een ander niveau van inbedding en adaptatie zal het interessant zijn om de impact en het effect van het station Arnhem vanaf het moment van oplevering verder te volgen. Dat is namelijk op het niveau van de stad, de ligging ervan op de hellingen van de Arnhemse stuwwal, de situering tussen het arcadische groen van Park Sonsbeek en de nog te weinig ontwikkelde oevers van de Nederrijn. Het gereedkomen van station Arnhem is onbetwistbaar een katalysator en zelfs kantelpunt voor een verdere ontwikkeling van de binnenstad van Arnhem, van de gehele stad. Of die impuls daadwerkelijk effect sorteert en er een verdere cascade aan stedelijke (her)ontwikkeling op het station volgt, ligt aan uiteenlopende partijen en belanghebbenden; en aan timing, geld en politieke wil. En ook deze binnenstad kampt met aanzienlijk problemen van kantorenleegstand en een teruglopende detailhandel.[8] Zeker is wel dat het centrum van Arnhem met de nieuwe transferhal van UNStudio en een verdicht stedelijk programma inderdaad een ‘gesublimeerd stukje stad’ heeft gekregen dat krachtig en onderscheidend genoeg lijkt om ook het omliggende stedelijk weefsel te ‘besmetten’ verder te doen transformeren. Op het moment van gereedkomen is er in de directe omgeving van het station sprake van een vertroebeld beeld. Het contrast tussen het stationsgebouw (kantoren van Place de la Gare) en de bebouwing aan de zuidzijde van de Utrechtsestraat is groot. Meest kansrijk is wellicht het verbinden en verder uitbouwen van de infrastructurele structuur en vervoerstromen vanuit het station in de richting van het Roermondplein met het vermaarde kunstwerk van Peter Struycken. Mogelijk dat dan het transferpotentieel van Arnhem, dat zo overtuigend is geaccentueerd met het ontwerp van UNStudio, verder kan worden uitgebouwd in de richting van de rivier. Water stroomt immers ook.

Amsterdam, september 2015

[1] Alle citaten van Ben van Berkel zijn afkomstig uit interview van JaapJan Berg met Ben van Berkel, 22 oktober 2015.

[2] De bijbehorende infrastructurele aanpassingen aan het spoor, met als projecttitel ‘Sporen in Arnhem’, vonden tussen 2009 en 2013 plaats.

[3] Ben van Berkel en Caroline Bos, ‘The Destiny of Architecture’ in Architecture Bulletin, nr. 5, NAi, 2005.

[4] Betty Majoor, ‘Van Kleinfles tot stationshal, een inspirerende metamorfose’, in: Wisactueel, 24 oktober 2011.

[5] Zie ook: Patrick Schumacher, ‘Rational in Retrospect – Relfections on the Logic of Rationality in Recent Design’. In: AA Files 38, 1999, p. 32 – 36.

[6] Ben van Berkel & Caroline Bos, ‘Typological instruments connecting architecture and urbanism’, In Architectural Design, Typological Urbanism: Projective Cities, Vol 81 – 1, Jan/Feb 2011.

[7] Cees van Boven, directeur Nieuwe Sleutelprojecten in: ‘Verbinding. Zes nieuwe stations geven hart aan de stad’, VROM en ARBM, Den Haag, 2003.

[8] Zie: ‘De Arnhemse Binnenstad’ Gemeente Arnhem, februari 2015.